Les trains en danger en Auvergne

Le collectif des usagers des transports du Haut-Allier tire une fois de plus la sonnette d’alarme concernant de nombreux trains en danger en Auvergne.

Les faits ne sont pas nouveaux, mais inquiétants ! Il est ici question d’un rapport officiel datant de février 2018, dont les conséquences devraient être déterminées à la fin du mois.

Des lignes ferroviaires négligées

Depuis des décennies, la SNCF néglige l’entretien des lignes qu’elle considère comme secondaires.
Certaines n’ont pas vu de travaux d’importance depuis les années 1930 et on trouve même parfois des tronçons où les rails sont sur le modèle de ceux qui avaient court avant la première guerre mondiale !

Les équipes d’entretiens ont aussi été largement réduite, comme ce fut le cas sur la ligne entre Arvant et Langogne par exemple, ce qui a pour conséquence de réduire les contrôles préventifs et surtout d’augmenter les délais d’intervention en cas de problème (comme des stalactites de glaces dans les tunnels en hiver ou la chute de rochers sur les voies).
Du coup, les trains sont supprimés pendant des jours, voir des semaines, au lieu de quelques heures à quelques jours, en cas de problème.

Un exemple flagrant dans la région est le manque d’entretien pendant 30 ans du viaduc des Fades, monument historique et pont qui détient le record du monde de hauteur pour des piles en maçonnerie.
Ce dédain total de l’entreprise nationale a conduit à fermer la ligne qui empruntait autrefois ce majestueux pont.
Aujourd’hui, le déconstruire coûterait plus cher que l’entretenir… Mais les passionnés locaux ont le plus grand mal à convaincre la SNCF et interviennent même de façon illégale pour se suppléer à elle et débroussailler l’ouvrage.

Le célèbre Viaduc de Garabit, lui aussi détenteur de records mondiaux, est toujours utilisé, mais son entretien est jugé minimal par la SNCF, et la vitesse des trains est fortement contrainte en ce lieu, avec une inquiétude pour la ligne, à terme.

Un rapport jugé explosif

Alors que le Président de la République a annoncé qu’aucune ligne “secondaire” ne serait supprimée, le gouvernement a commandé un rapport à Jean-Cyril Spinetta, un ancien haut fonctionnaire et dirigeant d’entreprises (AREVA, Air-France-KLM).

Ce rapport pointe du doigt ce qu’il nomme “des lignes peu utilisées, héritées d’un temps révolu”.
Il s’agit en fait de lignes qui transportent souvent moins de 50 passagers par train, et ont rarement plus de 20 trains par jour.

Alors que ce rapport énonce lui-même que ” selon que la ligne fait partie des plus fréquentées, que le maintien en exploitation peut se faire au prix d’un investissement modéré, ou que la ligne permet des services très compétitifs par rapport à la route (gains de temps, de confort, etc.), il peut être justifié d’un point de vue économique, même dans un contexte de forte contrainte budgétaire, de la maintenir en exploitation”, il préconise en réalité de massivement les fermer, pour générer une économie estimée à au moins 1,2 milliards d’euros par an pour la SNCF.

Le problème, c’est que ce rapport ignore totalement les aspects autres que budgétaires en ce qui concerne ces lignes ferroviaires qui irriguent encore largement notre pays :

• Pas de prise en compte sérieuse de leur aspect plus sûr que la route.
• Pas d’analyse de la pollution train vs voiture ou car.
• Aucune prise en compte de l’utilité locale du train.
• Pas d’estimation du potentiel touristique (et donc économique !) des ces lignes.
• Aucune proposition d’amélioration pour augmenter l’intérêt pour les voyageurs.
• Aucune estimation des possibilités de transport de fret sur ces lignes (camions sur les trains, par exemple).

Un reportage du JT de 13H de France 2 confirme que des décisions issues de ce rapport sont attendues pour fin mars 2019, avec de nombreuses lignes menacées.

Les lignes en danger

En me basant sur ce rapport et les informations que j’ai recueillies par ailleurs, j’ai élaboré une carte des lignes ferroviaires qui desservent l’Auvergne :

Si les lignes qui irriguent le grand Clermont et permettent l’accès à Paris et Lyon sont relativement assurées de se voir maintenue dans le temps (même si la liaison vers Lyon mérite des améliorations !), il n’en va pas de même pour les autres dessertes de la région.

La ligne de Pont-de-Dore à Ambert a fermé depuis plus de 10 ans, remplacée par des cars qui subissent forcément les aléas de l’hiver dans cette zone. Cumulé avec la disparition de la plupart des services hospitaliers ambertois et le vieillissement de la population, c’est une vraie perte d’autonomie pour les déplacements des habitants.
Il y avait pourtant de quoi développer une offre touristique, drainée par le train.

Même situation sur la ligne qui dessert la Bourboule et le Mont-Dore : autrefois, des trains arrivaient ici directement depuis Paris !
La dégradation de la qualité du service a eu raison des derniers voyageurs, au profit de la route et des “cars de substitution”.
La liaison vers Ussel a récemment était définitivement fermée, au grand dam de la région Nouvelle Aquitaine, mais sans aucune volonté de sauvegarde, côté Auvergne Rhône-Alpes.

Ce sont aujourd’hui les liaisons vers le sud du Massif Central qui sont les plus menacées.
La section entre Arvant et Langogne est particulièrement maltraitée par la SNCF depuis une vingtaine d’années.

Autrefois, le Cévenol reliait directement Paris à Marseille en passant par cette voie. C’est désormais un TER (et plus une ligne nationale) qui assure le service, sur le tronçons de Clermont-Ferrand à Nîmes.

La ligne du Cévenol : la plus menacée

La SNCF organise volontairement des travaux longs et minimaux, ce qui habitue les voyageurs à prendre les cars de substitution, avec suppression de plusieurs arrêts pour garder un temps de trajet “raisonnable”. Du moins les voyageurs qui ne peuvent pas utiliser une voiture personnelle sont-ils concernés. Les autres sont bien souvent dégoûtés du train et n’y reviendront pas facilement.
Il y a quelques années, des syndicats de la SNCF avaient divulgué un document qui expliquait cette organisation volontaire, et la possibilité de s’appuyer à terme sur une enquête de satisfaction des usagers restant dans les cars pour justifier une fermeture de la ligne ferroviaire (donc sans l’avis de ceux qui ne trouveraient pas leur compte dans cette solution).

Les élus locaux, usagers et même cheminots se mobilisent depuis des années pour sauver cette ligne, mais si la région Occitanie fait de sérieux efforts financiers pour garantir son avenir, c’est loin d’être le cas en Auvergne Rhône-Alpes, où on se contente de se défausser sur l’État et de se taire le plus souvent.

En 2019, la ligne du Cévenol doit fêter ces 150 ans.
Une association s’est constituée pour organiser un programme festif à l’occasion de cet évènement, et surtout un programme qui veut affirmer la vivacité et l’utilité de cette ligne, pour aujourd’hui, et pas seulement la nostalgie d’un passé glorieux.

La preuve du mépris de la SNCF pour cette ligne emblématique, comme pour les autres lignes jugées “secondaires”, “peu rentables” voir “pas utiles” c’est qu’elle ne daigne même pas répondre à l’association concernant l’organisation de ce programme anniversaire.

Les élus locaux, eux, et les départements et régions ont répondu présents !

Des lignes avec du potentiel

Et pourtant, ces lignes ont du potentiel :

Faire revenir les voyageurs

Proposer une meilleure offre, avec des trains de qualité, une voie entretenue permettant des vitesses attractives, c’est faisable.
Les jeunes qui partent étudier dans les grandes métropoles apprécieraient de pouvoir revenir en train, à prix compétitif (en Occitanie, le TER coût 1€ par voyage !).
Cela rend aussi possible de vivre un peu plus loin de son travail, pour bénéficier d’un coût de la vie moindre, sans y perdre en essence.

Soutenir et s’appuyer sur le tourisme

La SNCF et la région savent très bien valoriser les trains à destination de la station du Lioran, au départ d’Aurillac et de Clermont ou Issoire.

Mais aucun effort pour une offre équivalente à destination de la Bourboule et le Mont-Dore.

De nombreuses offres touristiques pourraient ainsi être valorisées, sur ou à proximité immédiate des lignes ferroviaires, et une offre tarifaire attractive garantirait sans doute une fréquentation augmentée.

Les trains de nuit

Quasiment disparus en France, les trains de nuit pourraient pourtant faire leur retour sur les lignes qui traversent le Massif Central.
Permettre de traverser le pays, dans des conditions de sécurité et de confort meilleures que sur la route, et à un prix très réduit séduirait certainement de nombreuses personnes : étudiants, jeunes voyageurs, amoureux du train, entrepreneurs ne pouvant s’offrir l’avion mais devant faire des aller/retour professionnels sur la journée, …

Le ferroutage

Un autre moyen de maximiser l’utilisation de ces lignes ferroviaires serait de profiter de leur faible utilisation pour le transport de voyageurs pour y exploiter des trains transportant des camions (et du fret).
Notre région s’adapterait bien à ce type de transport écologique : les trains pourraient relier la vallée du Rhône à la façade Atlantique, ou les pays limitrophes du nord-est à l’Espagne.

Alors que l’on parle depuis longtemps de taxer les poids-lourds en transit dans notre pays, proposer aux transporteurs cette solution alternative aurait un sens économique certain, et bien des vertus écologiques.
L’argent récolté rendrait plus “rentable” l’entretiens des lignes aujourd’hui menacées par la SNCF et nos décideurs politiques.

Et vous, qu’en pensez-vous ?
N’hésitez pas à commenter.